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アクアラインの昔と今!ETCがないと通行料金クソ高い!

アクアライン、昔、料金、高い高速道路情報

世界的に見てもかなり珍しい「海中道路」の東京湾アクアラインについて記述していきます。

アクアラインといえば、観光でもビジネスでも大活躍の大人気ルートとなっています。

しかし、開通当初は叩かれまくっていたのです。

では、早速詳細をみていきましょう!

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東京湾アクアライン開通で経済貢献を生み出す!

時は1997年、神奈川の川崎と千葉の木更津を繋ぐ、一本の自動車専用道路が開通しました。

東京湾横断道路、通称「アクアライン」と呼ばれている道です。

京浜工業地帯と京葉工業地域を結ぶ効果と、海中高速道路という唯一無二の特性から、開業前より関東圏の方のみならず、日本中から注目を集めていた道でした。

今では、東京圏でも随一の人気道路として、その知名度は多方面に知れ渡っており、休日は「アクラライン渋滞」と呼ばれる、交通集中による渋滞まで発生しています。

中間地点にある「海ほたるPA」は、そのロケーションと設備から、観光客を中心にいつも多くの人で賑わっているスポットになっています。

https://www.zurich.co.jp/

天気がいい休日昼間の海ほたるは常に満車で中々入れないイメージがあります。

急増している訪日外国人観光客にも、世界的に珍しい海上ハイウェイという事で、かなりの人気スポットとなっています。

この地図は、木更津から対岸の川崎・羽田空港へ行く場合のルートを描いたものですが、赤の線で引いた従来ルートと比べて、青のアクアラインルートでは、かなりの距離が短縮されていることが分かります。

具体的な数字を言うと、

  • 従来ルートが約100kmの距離
  • アクアラインルートは約30kmの距離

で、対岸まで行けるようになりました。

これにより、

  1. 首都圏の物流効率化
  2. 観光需要の掘り起こし
  3. 羽田空港から木更津・館山方面への空港連絡バス
  4. 木更津方面から東京・神奈川への新通勤ルートの確立
  5. アクアライン利用者をターゲットにした商業施設の開業

など、「アクアライン」の開業で、南関東エリアの生活スタイルそのものが変わったとも言えます。

日本の長い交通の歴史を見ても、一本の交通ルートの確立で、これほどまでに大きな効果があったことはなかなかないでしょう。

これからも日本経済に貢献していく最強の道なのです。

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東京湾アクアラインの昔はガラガラだった?

このアクアラインという道は、昔はある政治家に、瀬戸大橋・関西国際空港と並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」って比喩されていたのです。

自民党の太田誠一行革推進本部長は、先月末に開いた講演で「20世紀後半の“3大バカ事業”は本四架橋と関西国際空港、そして東京湾アクアラインだ」とぶち上げた。

2001年12月3日

2001年の話なので、今世紀初頭と少し前の話ではありますが、政権与党の本部長クラスの幹部がこのような発言をしているわけですから、当時アクアラインがどんな扱いをされていたかが伺えますね。

もちろん、以上の言われ方をされる理由は存在していました。

◆東京アクアラインの建設費
総事業費:1兆4400億円
長さ:約15km

アクアラインは海上道路であり、

  • 風の塔と海ほたるの2つの人口島
  • 長大橋梁
  • 長大トンネル

という建設技術の見本市とも呼べるような、日本の高い土木技術力を持って建設された道でした。

建設技術が高かった分、建設費用も相当高かったのです。

それも、千葉から神奈川のわずか15kmで、これだけのコストを掛けたわけですからね。

他の道路と比べると、例えば超高規格道路の「新東名道路」は、海老名南JCTから豊田南JCT間の前線、253,2kmで総工費4兆4千億円です。

アクアラインは新東名と比べて、長さは約17分の1程度なのに、建設費は約4分の1です。

他の建造物でも比較してみると、「東京スカイツリー」の総工費は650憶円なので、スカイツリーが67個は立てられる計算になります。(笑)

ただ、いくら建設費が高額であろうと、多くの需要があれば問題は無いんです。

利用する車が多ければ、その分利用料を徴収できますからね。

冒頭でもビジネスでも観光でも役に立つと紹介した通り、建設料金を賄うぐらいには、稼げる道なのか見ていきましょう。

実は結論からお伝えすると、全然足りてないのです。

◆東京湾アクアラインの平成9年交通量
想定:25,000台
実際:11,000台

このように、開業初年のアクアラインの交通量は、予想の半分を下回っています。

なぜ、こんなことになったのか?

首都圏の空白ルートを埋め、ルート的には需要が相当あり、決して無駄な道ではないと思いますし、最近のアクアラインは利用者が凄く多いのは事実ですが、問題は別にあるのです。

◆東京湾アクアラインの開業時の通行料金
普通車片道:4000円(海上部1kmあたり約200円)

これでは、定期利用者はおろか、観光利用者も全然集まってきません。

建設の目的の1つとして、将来的に圏央道へ直結することで、首都圏三環状の一角を成し、都心部の渋滞緩和に繋がることを期待されていたのですが、こんな状況から当初は特に目立った効果はありませんでした。

結局、開業祭りも落ち着いてしばらく経過したアクアラインは、ガラガラ状態で閑古鳥が鳴くことになってしまいました。

一部のお金持ちの走り屋さんにとっては天国だったようですが、一般庶民には、使いたくても中々手が出ない、使えないルートになってしまったわけなのです。

それは、アクアラインの建設費があまりにも高額だったため、「高速料金全国プール制度」に組み込まれず、単独償還とされたことが原因です。

また、事前の通行量予測が適当であったという指摘もあったそうです。

将来的に圏央道などが開通した場合、片道4000円の道を一日当たり5万4000台の車が利用すると予測されていたようです。

その後もETC車限定で、期間限定の通行料値下げなどの試みはあったものの、片道3000円程度は必要となり、利用者は伸び悩むことになりました。

アクアライン活気に溢れた理由は?

現在アクアラインを走行したことがある方なら分かると思いますが、こんなバカ高い料金を払った記憶はないですよね。

実はアクアラインが今のような活気を得るようになったのは、ある一人の人物の尽力によるものでした。

千葉県知事の森田健作さんです。

https://bunshun.jp/

元歌手でありながら、2009年から現在までの長年、知事を務められている方なのですが、この森田健作さんが、2009年の知事選で公約としていたのが、「アクアラインの値下げ」だったのです。

初当選を果たした2009年、早速アクアラインの割引の為に動き出します。

時の首相であった麻生太郎氏のもとを訪ね、「値下げをしないなら、千葉県はアクアラインなんぞいらない。今すぐぶっ壊してくれ」と、かなり強気の姿勢で、交渉を行ったエピソードなんかもあるようです。

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その結果、現在ではETC車割引後料金で、

  • 軽自動・2輪車:640円
  • 普通車:800円
  • 中型車:960円
  • 大型車:1320円

にまで割引されています。

ETC割引がないと、

  • 軽自動・2輪車:2510円
  • 普通車:3140円
  • 中型車:3770円
  • 大型車:5190円

と、高額料金を徴収されるのでご注意ください!

因みに、この差額分は千葉県が負担しているようなので、これだけのコストをかけたとしても、千葉県に経済的なメリットがあるという判断なのでしょうね。

特に木更津では、アウトレットモールの開業や、アクアライン通勤を念頭に置いた新規移住者の流入が相次いでいるようです。

もはや名物となった「ホリデー渋滞」も、過去の苦労を考えると嬉しい悲鳴なんでしょうね。(笑)

まとめ

アクアラインは現在、一日当たり約4万5000台の車が走行しています。

当初の約1万台と比べると倍以上の数字となり、値下げの効果は大きかったと言えるでしょうね。

「海ほたる」に立ち寄りたいがために、アクアラインを使う人も結構いるみたいですし。

さらに、アクアラインはもともと6車線の道として、計画されていて、車線の増設が可能な構造となっています。

海ほたるパーキングエリアの臨時駐車マスは、そのスペースが有効活用されているんです。

利用者が右肩上がりですので、近い将来6車線化が検討されるかもしれませんね。

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